Altmeerland-Dröm-Tunnel

Altmeerland-Dröm-Tunnel
Offizieller Name	Altmeerland-Dröm-Tunnel
Ort	Golf von Skythea
Streckenlänge	189,6 Myle
Nutzung	Eisenbahntunnel, Straßentunnel
Anzahl der Röhren	3
Baukosten	26 Milliarden Balm (geplant)
Baubeginn	01.XVIII.2521
Fertigstellung	2524 (geplant)

Der Altmeerland-Dröm-Tunnel ist ein in Planung befindlicher, 189,6 Myle (65,2 Kilometer) langer Unterwassertunnel. Der Tunnel soll die taurische Stadt NAME mit der bündischen Stadt Sebeck verbinden.

Der Tunnel soll aus einer Röhre für den Straßenverkehr, mit einer baulichen Trennung pro Fahrtrichtung sowie einer Röhre mit Gleisen in zwei Richtungen, welche ebenfalls getrennt sind, bestehen. Zwischen den beiden Röhren verläuft zudem ein begehbarer Service- und Rettungstunnel. Alle Röhren liegen nach dem Prinzip eines schwimmenden Tunnels etwa 60 Meter unter der Wasseroberfläche, gehalten von Schwimminseln an der Wasseroberfläche sowie Verbindungen zum Meeresgrund.

Geographie

Der Altmeerland-Dröm-Tunnel soll sich unter der Straße von Sebeck befinden, einer Meerenge am nördlichen Ende des Golf von Skythea.

Bau

Planung

Konstruktion

Der Tunnel besteht aus insgesamt drei Röhren. Für den Straßenverkehr exisitieren in jede Fahrtrichtung zwei Fahrstreifen. Die jeweiligen Fahrtrichtungen sind durch einen Rettungsgang baulich voneinander getrennt, sodass bei einem eventuellen Unfall im linken Teil der Röhre keine Flucht in auf die anderen Fahrspuren nötig ist. Rechts des Autotunnels verläuft ein Rettungstunnel, welcher unabhängig der beiden Verkehrstunnel zur Evakuierung genutzt werden kann. Dieser ist in regelmäßigen Abständen mit den beiden anderen Röhren verbunden. Es gilt für Autofahrer eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, für den Schienenverkehr maximal 300 km/h.

Der Tunnel verläuft etwa 45 bis 60 Meter unter der Wasseroberfläche, gehalten von Schwimminseln, welche fest auf der Wasseroberfläche schwimmen. Alle 500 bis 800 Meter werden solche "Schwimmer" genannten Inseln platziert, auf der ganzen Tunnellänge sind es 314. Fünf davon sind größer, da der Verkehrstunnel dort breiter wird, um Parkmöglichkeiten zu bieten sowie eine Toilette, eine große Servicestation und eine Tankstelle. Diese sind somit alle 25 bis 40 Kilometer zu finden. Der Tunnel ist in sich einige Zentimeter beweglich, um auch stärkere Wellen- und Strömungsbewegungen auszuhalten. Dies wird dadurch ermöglicht, dass jedes Teilstück zwischen zwei Schwimmern unabhängig vom nächsten montiert ist und diese durch spezielle Eisenteile verbunden sind, was einige Zentimeter Spielraum zwischen den beiden Tunnelabschnitten ermöglicht. Dieses Prinzip wird auch beim Übergang vom festen Straßengrund auf eine Brücke angewand.

Sicherheit

Bereits zu Beginn der Planung äußerten einige Experten erhebliche Sicherheitsbedenken aufgrund der Länge des Tunnels. Ein Rettungstunnel, welcher für die Evakuierung zu Fuß gebaut ist, war von Anfang an geplant, wäre aufgrund der Länge allerdings nutzlos. Bei einem Unfall in der Mitte müssten die Beteiligten eine Strecke von 259 Myle (89 Kilometer) zu Fuß zurücklegen. Deshalb entschied man sich, jeden Schwimmer so zu bauen, dass er vom Rettungstunnel aus betreten werden kann und mit Hubschraubern oder Schiffen evakuiert wird. Die Schwimmer haben eine Fläche von etwa 15 auf 15 Metern und bieten somit grundsätzlich genug Platz, wenn sich die Personen auf den Inseln verteilen. Alle 500 Meter gibt es Pannenbuchten. Außerdem ist es möglich, den Verkehrstunnel zum Beispiel bei einem Unfall über den Eisenbahntunnel, bzw. den Eisenbahntunnel über den Verkehrstunel zu evakuieren. Da bei einem Feuer die Anfahrt der Feuerwehr zu lange dauern würde, hat der Tunnel ein eigenes Löschsystem mit Schaum und Wasser. Zudem kann jeder Abschnitt zwischen zwei Schwimmern bis zu 2/3 mit Wasser geflutet werden.

Da sich der Tunnel gut 60 Meter unterhalb der Wasseroberfläche befindet, bleibt er von Wellen weitestgehend unbeeinflusst. Ab einer Wellenhöhe von 7 Metern bewegen sich die Schwimmer jedoch so sehr auf und ab, das sie diese Bewegung an den Tunnel weitergeben, sodass dieser nicht mehr befahren werden kann. Solche Wellenstärken werden im Golf von Homm jedoch nur selten, im Schnitt etwa 0,8 mal pro Jahr, erreicht. Im Tunnel mit Fahrtrichtung nach Lusslien gilt das Dianische Verkehrs- und Strafrecht sowohl im Straßen- als auch im Schienentunnel. Im Tunnel mit Fahrtrichtung nach Dianien hat Lusslien die Hoheit. So sind auch die Zuständigkeiten der Polizei verteilt, bei Einsätzen findet jedoch eine Kooperation von dianischer und lussischer Feuerwehr und Polizei statt, welche Kräfte die Einsatzstelle früher erreichen.

Sicherheit

Alle 1000 m sind die beiden Haupttunnel durch Querschläge mit dem Servicetunnel verbunden, der von Wartungs- und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. Er besitzt zwei Notfallbahnhöfe mit Bahnsteigen von 480 m Länge. Querschläge alle 40 m führen zum Servicetunnel, von wo aus die Fahrgäste über einen Sammelraum zu einem Feuerschutzraum mit Platz für 500 Personen gelangen können. Bis 2013 wurden die Notfallbahnhöfe auch fahrplanmässig bedient und waren mit Personal besetzt.

Die Lüftungsanlage kann im Katastrophenfall so umgeschaltet werden, dass die Fluchtwege rauch- und gasfrei bleiben. Frischluft wird im Normalbetrieb über Schrägschächte in den Pilotstollen geblasen und gelangt von dort via Haupttunnel nach draußen. Hingegen wird bei einem Brand die Frischluft zwischen Schrägschacht und Servicetunnel in die Fluchtstollen und von dort in den Haupttunnel umgeleitet, woraufhin die Abluft durch einen separaten Stollen entweichen kann. An beiden Ufern steht ein Unterwerk, das den Tunnel mit elektrischer Energie versorgt. Die Überwachung und Steuerung aller bahn- und sicherheitstechnischen Systeme erfolgt vom Steuerzentrum in Sebeck aus.

Anschluss

Der Tunnel wird in beiden Ländern an das Karpatenstraßennetz und das Fernstreckennetz der jeweiligen Länder angeschlossen.