Untergang der Mysta Jess

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Mysta Jess
Jess.png
Flagge Flagge-dfup.png Demokratisch Förderale Union Plankow
Schiffstyp Kreuzfahrtschiff
Rufzeichen MJTT
Heimathafen Kalundor
Reederei Mysta Skaptel
Bauwerft Icandoor AKG, Seali
Kiellegung 08.05.2501
Stapellauf 12.01.2503
Indienststellung 14.01.2503
Verleib am 21.03.2507 gesunken

Die Mysta Jess war ein Kreuzfahrtschiff der plankischen Reederei Mysta Skaptel. Sie wurdem von dianischen Unternehmen Icandoor in Seali gebaut und sank am 21.03.2507 bei Lussisch-Elegenien aufgrund eines Sicherheitsmangels. Der Untergang zählt zu den weltweit schlimmsten Schiffsunglücken der Moderne und ist der schlimmste Unfall eines zivilen Verkehrsschiffes der Demokratisch Förderalen Union Plankow.

Das Schiff

Das Schiff gehörte der Tekton-Klasse der dianischen Schiffswerft Icandoor an und hat drei baugleiche Schwesterschiffe. Es wurde in Seali in der dianischen Zentralrepublik im Auftrag von Mysta Skaptel gebaut. Das Schiff hatte eine Länge von 1028 Piet LüA (~345 Meter) und war 113 Piet (~38 Meter) breit. Das Schiff faste 1.200 Besatzungsmitglieder und war für bis zu 3.200 Passagiere konstruiert. Das Schiff besaß einen Brennstoffzellenantrieb und verfügte über 4 Schiffsschrauben, mit denen eine Geschwindigkeit von bis zu 31 Knoten erreicht werden konnte.

Sicherheitsausstattung

Das Schiff hatte 20 Rettungsboote mit einer Maximalkapatizät von 300 Menschen, drei Rettungsinseln sowie 5000 Schwimmwesten und hätte damit theoretisch alle Passagiere evakuieren können, wie es vorgeschrieben ist. Die Bauwerft Icandoor ließ den manuellen Aktivierungsschalter für das Notstromsystem für sicherheitsrelevante Bedingungen (NSSB) in der Brücke wegen Konstengründen weg. Dieser Sicherheitsmangel ist einer der Hauptgründe des Unglücks.

Unnglückshergang

Das Schiff legte am 20.03.2507 um 19:31 Ortszeit mit 4.365 Menschen an Bord in Fornax, UAF mit Ziel Kalundor in Plankow ab. Um 01:34 Ortszeit erreichte das Schiff die zu durchfahrende Inselgruppe von Lussisch-Elegenien. Zwei Minuten zuvor wurde ein Motorenfehler festgestellt, das Schiff würde nur sehr langsam beschleunigen. Der Kapitän des Schiffs, Teved Blum, beauftragte um 01:35 Uhr einen Techniker, nach dem Motor zu sehen. Dieser konnte nach achtminüter Kontrolle am Elektromotor selbst keine Fehler feststellen und begann deshalb um 01:43 Uhr mit der Inspektion der Brennstoffzellen des Schiffes. Um 01:45 Uhr entdeckte er den Fehler der Feststoffpolymer-Brennstoffzelle. Diese Brennstoffzellen arbeiten bei Niedriger Temperatur und sind deshalb anfällig für Kohlenstoffmonoxid, welches sich ablagert und die Reaktion unterbindet. Die Brennstoffzelle muss in diesem Fall mit reinem Wasserstoff gespühlt werden, um wieder ordnungsgemäß zu funktionieren. Der Techniker startete diesen Vorgang, ohne das Wassermanagementsystem zu deaktivieren, welches alle Brennstoffzellen mit Wasser welches zur Reaktion benötigt wird, versorgt. Die gesamte Konstruktiuon litt daraufhin unter einem Wassermangel, was die Reaktion zur Produktion von elektrischem Strom, welcher den Motor versorgte, drosselte. Dies bemerkte der Kapitän um 01:46 Uhr, nahm jedoch an, dies sei ein gewollter, vorrübergehender Effekt bei der Reperatur. Während des Vorgangs trat Wasserstoff aufgrund der Spülung aus, welches eigentlich abgesaugt hätte werden sollen. Die Absauganlage war jedoch mit dem Stromsystem der Brennstoffzellen verbunden und hat so nicht korrekt funktioniert. Der Wasserstoff verteilte sich im Raum und entzündete sich schließlich um 01:54:54, als die untere Zündgrenze überschritten war. Der Techniker starb bei der Explosion, diese lößte ein Feuer im Motorraum aus. Die Explosion wurde von einigen Passagieren bemerkt, die meisten schliefen zu dieser Zeit. Um 01:54:59 fiel der Strom komplett aus. Daraufhin hätte sich innerhalb von 90 Sekunden das Notstromsystem für sicherheitsrelevante Bedingungen, kurz NSSB, aktivieren müssen. Dies geschah nicht. Um 01:56:20 verzeichnete ein im hinteren Teil des Schiffes arbeitender Techniker einen Wassereinbruch, nachdem er sich wegen der Explosion auf den Weg gemacht hatte und nachsehen wollte, was passiert war. Der Wassereinbruch konnte aber weder weitergegeben werden, noch konnten sich die Sicherheitsschotten schließen oder die Pumpen aktiviert werden. Das man die Sicherheitsschotten auch manuell schließen konnte, war dem Techniker nicht bewusst. Um 01:57:54 stellte dieser fest, dass er im hineren, unteren Teil des Schiffes eingeschlossen war und niemanden warnen konnte.

Der Kapitän wartete die 90 Sekunden Toleranz zur Aktivierung des NSSB ab. Nachdem diese verstrichen waren, wollte der Kapitän das NSSB manuell starten, über den sogenannten NSSB-D-Schalter. Dieser war allerdings nicht aufzufinden, die Suche dauerte über 6 Minuten. Um 02:04:09 meldete ein Passagier eine Explosion im Motorraum des Schiffes. Um 02:04:15 begann das Schiff sich nach hinten zu neigen. Um 02:04:56 gab der Kapitän dem 1. Offizier den Befehl, die Küstenwache in Kuiper zu kontaktieren. Dieser fand jedoch kein portables Funkgerät und teilte dem Kapitän um 02:07:23 mit, das eine Kontaktaufnahme nicht möglich sei. Daraufhin ordnete der Kapitän die Evakuierung des Schiffes an. Zudem schickte er drei Offiziere in den unteren Teil des Schiffes, um das NSSB-System manuell zu aktivieren und die Schotten zu schließen, um den Untergang zu Verlangsamen. Die Evakuierung lößte eine Massenpanik aus, es war nicht klar, wer wo hin musste und so begann man um 02:26 Uhr vollkommen überbesetzte Rettungsboote abzulassen, während die im hinteren Teil noch erreichbaren Boote nicht genutzt wurden. Das Feuer hatte sich bis um 02:30 soweit ausgebreitet, dass es vom kompletten Schiff aus sichtbar war, der gesamte hintere Teil des Schiffes stand in Flammen und sank immer schneller. Die Evakuierung lief nicht geregelt ab, immer wieder wieß man Personengruppen zum warten an oder schickte sie zu einem anderen Boot. Um 02:45 entdeckte ein Matrose ein portables Funkgerät und schickte mehrere Notrufe ab, diese erreichten zwei Boote im Umkreis. Um 03:31 war das Boot komplett gesunken, um 03:51 erreichte das erste Boot welches den Notruf empfangen hatte den Unfallort.

Unfalluntersuchung

Bereits am nächsten morgen begannen lussische und plankische Ermittler mit der Klärung der Unfallursache. Auch dianische Ermittler der Zentralstelle für Schifffahrt wurden zur Unfallstelle beordert. Mehrere Experten von Icandoor befanden sich bis zum Abend an der Unfallstelle. Einer davon unterrichtete die lussischen Ermittler über den Sicherheitsmangels den NSSB. "Bei der Tekton-Klasse haben wir, nach einer internen Absprache den manuellen Schalter zur Aktivierung des NSSB auf der Brücke weggelassen. Ich kann nur für Icandoor hoffen, dass dies nichts mit dem Unglück zu tun hat." (Aussage des Icandoor-Mitarbeiters, Zitat aus dem Unfallbericht) Diese Information wurde von den Ermittlern umgehend an die DZR weitergegeben. In jedem Icandoor-Schiff ist ein Stimmenrekorder der die Aktivitäten der Brücke aufzeichnet, verbaut. Er ist batteriebetrieben. Die Ermittler erhoffen sich von den Aufzeichnungen Hinweise zur Unfallursache. Am 23.03.2507 begann man mit der Bergung des 900 Piet tief liegenden Stimmenrekorders. Mit der Leichenbergung hatte man bereits am Tag zuvor begonnen. Am 26.03.2507 wurde der Rekorder auf dem 600 Meter langen Trümmerfeld gefunden und ausgewertet. Am 01.09 2507 wurde der Abschlussbericht der Ermittler veröffentlicht. Dieser nennt folgende Gründe, welche zum Untergang beigetragen haben:

  • Die Schiffstechniker wurden von Mysta Skaptei nicht ausreichend über die Benutzung des Motors aufgeklärt. Für viele der Techniker war ein Brennstoffzellen-Elektromotor ungewohnt und neu. Der Techniker, der die Spülung durchgeführt hatte, wusste nicht genug über Wasserversorgung und Umgang mit dem Spülmechanismus.
  • Das NSSB sprang nicht automatisch an, weil es bei einem Testlauf nicht korrekt wieder abgeschaltet wurde.
  • Die Absauganlage wurde mit dem Strom angetrieben, den die Brennstoffzellen produzierten. Da diese nur auf verminderter Leistung arbeiteten, funktionierte die Anlage nicht korrekt und der Wasserstoff reicherte sich im Raum an.
  • Der NSSB-D-Schalter wurde bewusst weggelassen. Das NSSB konnte nicht gestartet werden und keine Anzeigen oder Pumpen, Schotten oder Geräte antreiben.
  • Es wurde keine Sicherheitsübung mit den Passagieren durchgeführt. Diese wird innerhalb der ersten 24 Stunden durchgeführt, das Schiff war allerdings erst sechs Stunden auf See.
  • Mehrere Matrosen und Offiziere verstießen gegen die Evakuierungsordnung des Schiffes, indem Sie Boote falsch besetzten und Passagiere wegschickten oder warten ließen.
  • Der Notfunk hatte eine nicht ausreichende Reichweite.

Folgen

Kurz nachdem die dianische Zentralregierung über die Informationen des Rechtsbruchs Icandoors beim NSSB unterrichtet wurde und das dies möglicherweise ein Hauptgrund für den Untergang sei, wurde die Zentralstelle für Überwachung kritischer Wirtschaftsbereiche, ZfÜkW, als Aufsichtsbehörde eingeschaltet. Diese wiederum informierte das Sonderfallkommando der Polizei. Dieses schritt jedoch aufgrund von Beweismangel vorerst nicht ein. Am späten Abend nahm der Direktor der ZfÜkW Kontakt mit dem Unternehmensführer Zert Makivon auf. Makivon gab den Betrug zu und informierte die Zentralstelle, dass dieser Sicherheitsmangel bei drei weiteren Schiffen ebenfalls vorlag. Das Zentralaußenministerium informierte daraufhin die Regierungen der betroffenen Länder, welche die Schiffe sofort außer Dienst stellten. Bei Icandoor wurde eine Krisensitzung einberufen, welche damit endete, dass der leitende Entwicklungsingeniuer, nachdem er einen Nervenzusammenbruch erlitt, aus dem Fenster sprang.

Am frühen Morgen des 23.03. 2507 berief Icandoor eine Pressekonferenz zum Untergang ein. Dort unterrichtete der Vorstand die Öffentlickeit über das NSSB-System. Zudem verkündeten alle Vorstandsmitglieder sowie viele weitere Personen in leitenden Positionen ihren Rücktritt. 89 Personen traten gleichzeitig zurück. Der Aktienkurs des Unternehmens fiel in den folgenden Stunden um 56%. Mehrere Dutzend Reedereien zogen ihre Bestellungen zurück und die Produktionsrate brach ein. Die Zentralregierung gab bekannt, dass die Staatsanteile an Icandoor bis 2520 aufgegeben werden. Die Anteile Dianiens schrumpften von 50,1% vor dem Unglück auf 2,35% im Jahr 2519. Im Oktober 2519 wurden die letzten Anteile verkauft. Die drei anderen Schiffe der TeUkton-Klasse wurden nach Daht transportiert und nachgerüstet. Sowohl der Transport als auch die Reperartur hat Icandoor aus Eigeninitative selbst übernommen. Die Schiffe fuhren im Mai wieder zur See. Gegen 76 Personen wurde von der Oberstaatsermittlung Anzeige wegen fahrlässiger Tötung erstattet. Am 01.09.2507 begann mit der Veröffentlichung des Abschlussberichtes der Massenprozess gegen 76 Angeklagte. Am 12.06.2508 wurde alle Angeklagten zu Haftstrafen zwischen 10 und 30 Jahren Haft verurteilt. Es war das erste mal, das wegen fahrlässiger Tötung die Höchststrafe von 30 Jahren Haft ausgesprochen wurde. Währendessen lief ein Prozess gegen Icandoor, diese wurden von der Reederei Mysta Skaptel und einigen Angehörigen in einer Sammelklage angeklagt. Icandoor wurde am 19.09.2508 zu insgesamt 1,2 Milliarden Balm verurteilt.

Es wurden einige Sicherheitsmaßnahmen für zukünftige Produktionen beschlossen. So wurde der Brennstoffzellenraum vergrößert, sodass die Zündgrenze nicht so leicht überschritten werden kann, außerdem wurde ein Gasalarm installiert. Die Reichweite des Notfunkgeräts wurde vergrößert. Viele Reedereien setzten nach dem Unglück die Zeitgrenze für das Durchführen einer Sicherheitsübrung von 24h auf 12h herab.